第1207章 变循环发动机……一步到位？(第2页)

 常浩南解释道：

 “虽然说通过改进气动凹腔的结构，还有优化二次流调节算法，这个数字肯定还有进一步优化的空间……不过受到气流动量规则的限制，不可能出现数量级程度的大幅度变化。”

 当听到“25-30%”这个数字时，孙琮的嘴角肉眼可见地抽动了一下。

 而等他听过完整的结论之后，就已经把掏出来的手机放下了：

 “那岂不是要对发动机推力造成很大的影响？”

 尽管所有类型的推力矢量技术都会导致发动机推力的损失，但相比于机械式喷管只在最后一段导致高温燃气额外做功来说，气动喷口可是要直接拿走四分之一的进气量。

 哪怕这些被引走的气流量不是完全损失，也基本是在釜底抽薪了。

 要知道，气膜冷却也就消耗5%左右，最多不过10%而已。

 “推力影响倒还是次要的。”

 常浩南摆了摆手：

 “这部分气流无所谓温度高低，所以有办法通过二次做功弥补一部分推力损失……关键在于，这个流量本身实在太大了，目前小涵道比发动机的设计已经相当紧凑，根本不可能从中抠出一条足以通过这样多气流的流道。”

 “涡扇10g也不行？”

 孙琮显得有些意外。

 “呃……涡扇10相比其他型号发动机的升级潜力确实更大，但不可能大出这么多。”

 常浩南有些无奈地回答道：

 “要想满足气动矢量喷口的要求，需要从设计一开始，就考虑在外涵道部分留出余量，并根据工作情况进行调节，所以它必须搭配一种从技术原理上就比涡扇10g更加先进的航发，也就是……”

 “变循环发动机？”

 孙琮几乎和常浩南异口同声地说出了最后的答案。

 “没错。”

 后者点点头，明显对于孙琮能跟上自己的思路感到非常满意：

 “为了实现在发动机工作过程中改变循环参数，变循环发动机本身就需要安装前后涵道引射器和可调低压涡轮导向器等环特征构件，用于抵消因循环参数变化导致的外内涵流量变化对混合器截面静压平衡造成的影响……”

 “当然，这些部件本身的设计，还有如何与发动机主体结构相结合，要是展开来说得是好几个大学科……但简单总结起来，就是当发动机工作在双外涵模式下时，适当增大后涵道引射器开度，保证前涵道引射器小开度条件下的低涵道压力需求；当模式选择阀完全打开，后涵道引射器开度适当增大，从而减小背压对风扇的影响。”

 “此外，如变循环发动机加力燃烧室投入工作，那么后涵道引射器也应当适当增加开度，保证加力内涵气流速度满足加力点火和稳焰的正常需求……”